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한국차 일본에 얼마나 뒤졌나
일본 우위 누구도 부인 못해
싱가포르와의 FTA(자유무역협정) 타결로 FTA협상 전반에 탄력이 붙고 있는 가운데 아무런 유예조
치 없이 한-일 FTA협상이 조기 타결될 경우 국내 자동차산업 전반에 심각한 타격을 줄 것이라는
우려가 높아지고 있다.
이와 관련해 과연 우리 자동차산업이 일본과 견주어 어느 정도 열세에 있는지, 그 실상에 새삼 관
심이 쏠리고 있다.
자동차공업협회(회장 김동진)가 최근 산업연구원에 의뢰해 작성한 ‘한-일 자동차산업 비교분석’
보고서에 따르면 지난해 일본은 모두 1천29만대의 자동차를 생산, 583만대(수입 27만7천대 포함)를
내수 시장에서 팔고 476만대를 수출했다.
이를 한국과 비교하면 생산은 3.2배, 수출은 2.6배, 내수는 4.4배 규모로 일단 외형 면에서 한국은
아직 일본의 상대가 되지 못하는 것으로 나타났다.
또 범용기술력에서는 양국 간 격차가 급속히 좁혀지고 있으나 미래형 자동차 등 첨단기술력에서는 갈
수록 차이가 벌어져 오는 2010년 이후에도 신제품 개발이나 신기술 응용 면에서는 일본이 우리나라
를 상당히 앞서 나가 있을 것으로 보고서는 전망했다.
현재도 자동차부품에서는 일본이 ▲신제품개발기술 4년 ▲설계기술 3년 ▲생산기술 2년 정도 한국에
앞 서 있는 것으로 평가됐다.
한국은 강점으로 꼽히던 가격경쟁력에서도 일본에 상당 부분 추격을 허용해 최근 들어 일부 대형차의
경우 일본의 동급 모델보다 오히려 가격경쟁력이 떨어지는 것으로 나타났다.
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서울 그랜드힐튼호텔에서 열린 현대자동차의 5세대 '쏘나타' 신차 발표회
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지난 90년대까지만 해도 국산 소형차는 가격경쟁력 면에서 일본의 경쟁 차종보다 10～20% 우위를 유
지했으나 최근에는 그 차이가 2.5% 정도로 축소됐고, 대형 모델인 현대차 그랜저XG는 동급인 도요타
캠리SE보다 2.9% 가량 가격경쟁력이 떨어진다고 보고서는 소개했다.
현재 국내에 들어와 있는 도요타 렉서스나 혼다 어코드는 동급의 유럽산 차보다 1천만 원 내지 3천
만 원 싸고 국내 중형차와도 겨뤄볼 만큼 가격경쟁력을 갖추고 있다고 보고서는 지적했다.
품질경쟁력에서도 한국은 아직 일본에 비해 훨씬 뒤 처져 있는 것으로 지적됐다.
현대차의 쏘나타가 중형차 부문 초기품질지수(IQS) 1위에 오른 지난 4월의 미국 JD파워 평가 결과
를 봐도 현대차는 IQS에서만 렉서스에 이어 2위에 올랐을 뿐 내구성지수(VDS)와 소비자만족지수(CS
I)에서는 각각 32위, 34위로 처져 렉서스(1위-5위)와는 비교 자체가 어려울 정도였다.
이 같은 현격한 차이는 곧바로 판매 실적으로 이어져 상대국 시장 점유율에서도 일본은 한국을 멀찌
감치 앞서 가고 있다.
도요타는 지난 2000년 국내 시장 진출 이후 불과 4년만인 지난해 3천774대를 팔아 국내 수입차 시장
의 19.4%를 점유했고 혼다까지 가세한 올 상반기에는 일본차의 점유율이 23.2%(판매 2천474대)까지
올라갔다.
이에 반해 한국은 지난 90년대 초반부터 일본 수출을 시작했음에도 일본 내 판매실적이 2002년 2천7
46대, 지난해 2천582대, 올 상반기 1천256대로 일본 수입차시장 점유율 1% 전후를 맴돌고 있다.
이 같은 상황에서 한-일FTA가 체결돼 수입차에 붙던 8%(CIF 수입가 기준) 관세마저 철폐될 경우 일본
차는 국내에서 대략 7.4%의 가격인하 효과를 얻게 돼 국내 시장을 더 빠른 속도로 잠식할 것이라고
보고서는 경고했다.
보고서는 아무런 유예 조치 없이 국내 자동차 시장이 무관세로 열릴 경우 오는 2015년 수입차의 국내
시장 점유율이 최하 15%에서 최고 30%에 달할 것으로 관측했다.
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국내 수입차 시장의 1위를 차지한 도요타자동차의 모델 중 렉서스 '뉴 ES330'
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한편 세종대 이상호 교수는 최근 전경련회관에서 열린 코리아오토포럼(회장 조동성) 세미나에 주제
발표자로 참석, “한-일 자동차산업 경쟁력을 평가할 때 일본이 우위에 있다는 것은 누구도 부인할
수 없는 사실”이라며 이같이 주장했다.
이 교수는 “일본의 자동차 산업은 이른바 ‘잃어버린 10년’ 동안에도 높은 경쟁력을 유지하면서
신기술과 신차종 개발에 박차를 가해 왔다”면서 “그 결과 환경, 안전, 품질 등의 양국 간 기술격차
는 5년 내지 10년에 달하고 특히 미래형 자동차기술에서는 비교 자체가 무의미할 정도로 격차가 벌어
져 있다”고 평가했다.
이 교수는 또 “일본의 자동차시장은 독특한 판매구조를 갖고 있어 세계에서 두번째로 큰 시장임에도
완전 개방된 수입차의 시장점유율이 5%도 안된다”면서 “일본 자동차의 경쟁력이 강한 점도 부인할
수 없지만 일본 소비자들의 높은 자국차 선호도와 복잡한 유통구조가 수입차 판매에 걸림돌이 되고
있다”고 분석했다.
이 교수는 “이 같은 정황들을 종합할 때 한-일자유무역협정에 따른 자동차 부문의 대일 수출효과는
크게 기대하기 어렵다”면서 “한-일자유무역협정의 관세철폐 계획이 WTO 도하라운드보다 빠르거나
더 포괄적일 경우 국내 자동차 및 연관 산업에 부정적 영향을 미칠 것”이라고 강조했다.
그는 “만약 한-일자유무역협정이 체결돼 국내 시장 개방이 가속화될 경우 오는 2012년께면 수입차의
국내 시장 점유율이 최소한 10%선을 넘어설 것”이라면서 “이같은 국내 시장 잠식을 수출 증대로 만회
하지 못하면 국내 자동차산업의 구조조정으로 이어질 가능성이 높다”고 내다봤다.
그는 “설사 한-일자유무역협정이 체결되더라도 자동차 분야에 관한 한 개방 일정을 최대한 늦추는 방
안이 강구돼야 한다”면서 “아울러 미래형 자동차시장을 송두리째 일본에 내주지 않기 위해서는 정부
의 관련 예산 및 정책 지원이 대폭 강화돼야 할 것”이라고 주장했다.
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혼다 어코드는 국내 중형차와 겨뤄볼 만큼 가격경쟁력을 갖추고 있다.
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이날 세미나에서는 또 중국 자동차산업의 급부상을 경계하면서 적극적 대응책을 강구해야 한다는 지적도
제기됐다.
산업연구원 이항구 팀장은 “중국의 중소형차 기술 수준은 현재 우리와 비교해 4-5년 떨어져 있으나 20
10년에는 2년 정도까지 뒤따라와 본격적으로 수출에 나설 전망”이라면서 “이 같은 중국의 급성장은
수출의존도가 높은 국내 자동차산업에 커다란 위협요인이 될 것”이라고 경고했다.
이 팀장은 또 “중국의 자동차 부품 분야를 봐도 핵심 부품의 경쟁력은 아직 취약하나 범용 부품은 2
007년이면 선진국 수준에 도달해 세계의 부품공급기지로 부상할 것”이라면서 “우리 정부와 관련 기
업들의 대응전략 수립이 시급한 시점”이라고 덧붙였다.
그는 “중국의 자동차 수출이 예상대로 2010년 100만대, 2015년 200만대 규모로 늘어날 경우 한국 차
와의 경쟁이 심화될 것이 분명하다”면서 “가격 경쟁력이 중요한 중소형차의 차별화와 함께 중대형에
서는 도요타 캄리나 혼다 어코드를 능가할 정도로 품질, 성능, 디자인 등을 혁신해야 한다”고 말했다.
그는 “특히 중국 정부가 정책적 지원을 통해 자동차 산업의 조기 육성을 꾀하고 있다는 점에 주목해야
한다”면서 “우리 정부도 관련 예산을 대폭 늘려 미래형 차세대 자동차 개발을 적극 지원해야 한다”
고 제안했다.
한기천 산업부 기자 | cheon@yna.co.kr
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