|
|
수출대국
전진기지 항만
부산항을 포함한 국내 항만은 지난 수십 년간 수출대국의 전진기지 역할을 톡톡히 해왔으나
도심기능과의 충돌에 따른 불편으로 인해 주민들의 불만의 목소리도 커지고 있다.
중국 등 외국 유수 항만과의 치열한 경쟁으로 현재 위상에 큰 위협을 받고 있어
재도약을 위한 각종 대책마련이 절실한 가운데 항만과 주민의 거리를 좁히는 일이 무엇보다 시급하게 됐다.
항만물류와 관련해 일반인들이 궁금해 할 만한 소재와 그 속에서 살아가는 사람들의 이야기를 알아본다.
|
컨테이너 안엔 무엇이 들었을까
 |
|
부산항 일반부두 재개발 마스터플랜 용역업체로 선정된 ㈜삼안 컨소시엄이 제출한 부산항의 미래 모습.
국제허브여객터미널과 해운센터, 호텔, 복합쇼핑몰, 국제업무시설, 주상복합건물, 친수공원 등이 들어서 있다.
|
|
버스 차창 옆으로 지나가는 대형 컨테이너 차량. 부두 뿐 아니라 부산 도심 곳곳에 마련된 야적장에 수북하게 쌓여 있는 컨테이너.
저 컨테이너 안에는 도대체 뭐가 들었을까?
굳이 항만 주변에 살지 않더라도 누구나 한 번쯤 그 속을 들여다보고
싶은 충동을 느꼈을 것이다.
1950년대에 등장한 이후 전세계 물류 혁명을 일으킨 컨테이너는 크게 20피트(5.89ｍ)짜리와 40피트짜리로 나뉜다.
물론 40피트 하이큐빅과 45피트짜리도 있지만 잘 유통되지 않는다.
40피트짜리 컨테이너의 용량은 대략 64㎥가량으로 전부 똑 같은 크기지만 그 안에 들어가는 내용물은 수백만 원에서
수억 원에 이르기까지 천차만별이다.
부산항을 통한 수출품의 경우 TV, 에어컨, 냉장고 등 전자제품이, 수입품은 농산물과 가구 등이 상당부분을 차지하고 있다.
40피트짜리 컨테이너 안에는 냉장고 100여개를 넣을 수 있고, 크기에 따라 다르지만 최신 벽걸이TV의 경우 3억 원어치가
들어간다고 한다.
정밀기계의 경우 최대 6억 원까지 컨테이너 한 개에 넣을 수 있으며, 반도체는 금액이 더 나가겠지만 선박보다는 주로 항공화물로
옮겨지고 있다.
이밖에 목재류 6천만~1억 원, 냉동 닭고기와 돼지고기는 3천600만~6천만 원까지 넣을 수 있으며 고철, 면사, 펄프, 소먹이용 볏집
등은 1천200만원, 폐지와 수지 등은 500만~600만원 어치를 적재할 수 있다고 한다.
빈 컨테이너를 일컫는 ‘깡통’의 최저가격이 400만원에 이른다고 하니 폐지와 수지 등을 넣어 운반하면 배보다 배꼽이
더 큰 꼴이지만 국내에서 만드는 것보다는 마진이 좋으니 수입은 이뤄지게 마련이다.
부산세관 강구현 홍보담당관은 “관세를 부과하는 기준이 되는 관세율표에는 수출입화물이 총 1만1천96가지로 분류돼 있지만
더욱 세분하면 컨테이너 안에 들어가는 수출입화물의 종류는 수만 가지에 달할 것”이라고 말했다.
컨테이너 종류도 가지각색
 |
|
부산항에 기항하는 선사가 70여 개 사에 달하는 점을 감안할 때 적어도 수백만 개의 컨테이너가 국내 항만과
내륙 야적장에 쌓여 있다는 분석이다.
|
|
항만, 화물, 물류하면 떠오르는 단어가 ‘컨테이너’다.
철로 만든 직육면체의 이 상자는 표면이 골판지 모양을 하고 있어 볼품은 없지만 쓰임새는 다양하기만 하다.
우선 길거리에서 가장 흔히 접하는 게 드라이(Dry) 컨테이너로 20피트짜리와 40피트, 45피트,
그리고 높이가 조금 높은 하이큐빅 등 4가지 종류가 있다.
다음으로는 드라이 컨테이너와 비슷하지만 오픈탑(Open Top) 컨테이너가 있는데 윗부분이 개방돼 있어 주로 기계류나
철강제품 등을 싣는 데 이용된다.
아예 옆 벽면과 천장이 통째로 개방된 컨테이너도 있다.
플랫랙(Flat Rack) 컨테이너로 트럭이나 중장비, 목재류 등을 싣는 데 활용되고 있다.
냉동컨테이너(Reefer)는 과일이나 냉동식품 등을 주로 운반하는데 대형 컨테이너선은 물론 일반 야적장도 냉동컨테이너를
쌓기 위해 별도 전력 공급 장치를 갖추고 있다.
액체화물을 넣는 탱크(Tank) 컨테이너는 일반 탱크로리를 직사각형 형태의 쇠기둥이 상하좌우에서 고정하고 있는 모양이다.
이밖에 측면 이용도를 높이는 개방식과 통풍을 필요로 하는 통기(Ventilated)형 등이 있다.
모양과 용도도 각양각색이지만 그 가격도 천차만별이다. 일반 드라이 컨테이너 1개가 20피트 기준으로 200만원 안팎이라면
냉동기를 장착한 냉동컨테이너는 개당 1천200만원을 넘는다.
컨테이너는 하나하나가 보유 선사들의 중요한 재산이기 때문에 뒷면에 주민번호 같이 신분(?)을 알아볼 수 있는 표시가 돼 있지만
잃어버리는 경우도 잦아 선사들은 분실 위험지역으로 가는 컨테이너의 경우 가장 낡은 것을 사용한다고 한다.
그렇다면 국내 유통되는 컨테이너는 몇 개나 될까. 한진해운이 40만개의 컨테이너를 보유하고 있으며,
부산항에 기항하는 선사가 70여 개 사에 달하는 점을 감안할 때 적어도 수백만 개의 컨테이너가 국내 항만과
내륙 야적장에 쌓여 있다는 계산이 나오지만 정확한 통계는 없다.
 |
|
도선사는 항만이나 운하 등 특정 구간에 걸쳐 선박을 안전한 수로로 인도해 주는 안내자다.
외항에 들어온 대형 선박에 줄사다리를 타고 올라가는 도선사.
|
|
마도로스의 꿈 ‘도선사’
바다를 삶의 터전으로 살아가는 마도로스의 한결같은 꿈은 도선사, 즉 파일럿이 되는 것이다.
도선사는 항만이나 운하 등 특정 구간에 걸쳐 선박을 안전한 수로로 인도해 주는 안내자다.
쉽게 생각해서 주차장에 차를 안전하게 주차시키고 출차시켜 주는 역할이라 보면 되지만 문제는 1~2t짜리 차량이 아니라
길이만 200~300ｍ에 달하는 수만t짜리 선박으로 ‘주차공간’도 비좁은 항만이라는 것이다.
도선사는 해당 항만의 물길을 누구보다 잘 아는 전문가 집단이기 때문에 500t이상 외항선박이 항만을 입출항 때는 반
드시 이들의 도움을 받도록 규정하고 있다.
자칫 잘못돼 사고라도 나면 일반 도로와 달리 부두 전체가 마비돼 돌이킬 수 없는 국가 물류대란을 가져올 수 있기 때문에
도선사들의 역할은 항만에서 누구보다 높은 비중을 차지하고 있다.
도선 대상 선박이 외항에 도착하면 도선사는 소형 파일럿보트를 타고 2~3마일 밖 외항으로 나가 10~20노트로 운항중인
대형 선박에 줄사다리를 타고 올라가야 한다.
워낙 위험한 작업이다 보니 9ｍ 이상 올라가야 할 경우 줄 사다리 대신 조금 안전한 철제사다리를 사용하도록
국제적으로 규정하고 있다.
사다리로 올라 탈 때가 가장 위험한 순간으로 자칫 선박과 선박 사이에 끼여 부상하거나 바다에 떨어져 실종되기도 한다는 것.
경력 7년의 김용일 도선사는 “야간이나 비 올 때 일을 하는 것보다 가장 힘든 게 안개 낄 때”라며
“앞이 전혀 안 거의 보이는 상황에서 선박에 오르내리고 감각으로 배를 부두에 접안시켜야 하기 때문에 긴장감은
말로 표현할 수 없다”고 말했다.
부산항에는 40여 명의 도선사가 일하고 있는데 1인당 하루 평균 2~4척의 선박을 밤낮없이 안전하게 항내외로 인도하고 있다.
통상 컨테이너선 1척당 도선료는 50만~100만 원 정도로 일본은 물론 중국보다 저렴하며,
부산항을 드나드는 선박의 수가 늘어나지 않는 상황에서 도선사 수는 늘어나다 보니 고소득 직종이라는 말은 옛말이 돼 버렸다고 한다.
그럼에도 항만 종사자 중에서 아직은 소득이 높은 편이고,
사회적인 존경까지 받고 있는 터라 마도로스는 여전히 도선사를 꿈꾸며 대양을 누비고 있다.
부산항 도선사 협회 김인규 상무이사는 “도선사가 되기 위해서는 외항선 선장이 돼 5천t급 이상 대형 상선을 5년 이상 타야
시험을 칠 수 있는 자격을 얻기 때문에 아무리 젊어도 40대 중반이 돼야 시작할 수 있다”며 도선사의 어려운 관문에 대해 설명했다.
항만의 ‘천하장사’ 예인선
 |
|
예인선은 대형 화물선이나 여객선이 부두에 안전하게 접안하고 출항할 수 있도록 도선사의 지휘를 받아
배를 밀고 당기는 역할을 하는 항만의 ‘천하장사’다.
|
|
“도대체 얼마나 힘이 세길래?” 자기 몸보다 수백 배나 큰 수만t급 선박 옆에 ‘껌딱지’처럼 달라붙어 그 대형 선박을 밀고 당기는
예인선(Tug Boat)을 보면서 항상 궁금해 했던 것이다.
예인선은 대형 화물선이나 여객선이 부두에 안전하게 접안하고 출항할 수 있도록 도선사의 지휘를 받아 배를 밀고 당기는
역할을 하는 항만의 ‘천하장사’다.
부산항에는 지난해 신항의 개장으로 예인선 수가 늘어 모두 32척이 있으며 이들이 하루 100여 척 이상의 화물선과 여객선,
바지선을 끌고 다니고 있다.
그 가운데 가장 힘 센 예인선이 한국해양오염방제조합에서 보유하고 있는 해룡호다.
해룡호는 296t짜리와 309t짜리 두 척이 있는데, 각각 2천250마력의 초강력 엔진 2기씩을 탑재하고 있는 4천500마력 짜리 예인선이다.
탱크 3~4대 또는 15t 덤프트럭 9대가 동시에 끄는 힘과 비슷하다.
해룡호는 이 같은 파워 엔진에 힘입어 20피트짜리 컨테이너 5천 개를 실은 5만~6만t급 선박을 시간당 5㎞ 이상 예인할 수 있어
전국에서 가장 강한 힘을 보유한 터그보트다.
특히 부산항은 방파제를 통과하자마자 부두가 위치해 있어 대형 선박의 속도를 줄일 수 있는 시간적 여유가 적기 때문에
안전한 접안을 위한 예인선의 역할은 타 항만과 비교할 수 없을 정도로 크다.
대형 선박이 방파제를 제법 빠른 속도로 통과할 때 브레이크 역할을 잘 못하면 선체를 찌그러뜨릴 수 있기 때문에 예인선 선장들은
대부분 베테랑들이다.
예인선이 얼마나 빨리 안전하게 대형 선박을 이끄느냐 하는 것은 해당 항만의 경쟁력과도 직결되기 때문에 항만에서 차지하는
예인선의 비중은 일반인의 생각 이상이라 할 수 있다.
한국해양오염방제조합 최두현 부산지부장은 “타 항만에 비해 부산항에서 예인선의 역할은 더욱 중요하다”면서
“해룡호는 해상 오염사고 발생 때 방재선으로도 활용하기 위해 각종 방재장비를 탑재하고 있기 때문에 다른 예인선에 비해 힘이
더욱 강하다”고 말했다.
 |
|
부산에서 일본 하카다까지 218㎞를 2시간55분에 주파하는 쾌속선 ‘코비호'는 45노트(83㎞)로 국내에서 가장 빠른 선박이다.
|
|
국내서 가장 빠른 배 ‘코비’
부산에서 일본 하카다까지 218㎞를 2시간55분에 주파하는 쾌속선 ‘코비호(KOBEE)’가 최근 취항 5년 만에 누적승객
100만 명을 실어 날랐다.
한 번에 탈 수 있는 승객이 200명 남짓으로 국제 여객선 치고는 작지만 코비호는 날렵한 모양새에서 알 수 있듯 물위를 나르듯
운항하는 빠른 성능으로 부산항의 명물 가운데 하나로 자리 잡았다.
속도가 45노트(83㎞)로 국내에서 가장 빠를 뿐 아니라 전세계에서도 손꼽히는 쾌속선박이다.
미래고속㈜에서 3척을 소유하고 있는 이 배는 탄생부터가 남다르다.
1970년대 항공기 제조사로 잘 알려진 미국의 보잉사가 월남전에 투입하기 위해 군사용으로 제작을 시작해 1975년 처음으로
상용화됐다. 공식명칭은 ‘보잉929’로 전세계에 40척 밖에 없다.
비행기 제조사에서 만들다보니 부력을 이용하는 여느 여객선과는 달리 양력(揚力)의 원리를 배에 적용한 것이다.
날개를 선체 옆이 아닌 물 속에다 넣었다. 기발한 발상이라 아니할 수 없다.
항공기용으로 개발된 3천800마력짜리 제트엔진 2기가 장착된 7천600마력의 엔진은 1분당 1천300회의 회전력으로
분당 180t의 물을 빨아들였다 뒤쪽으로 내 뿜으며 그 추진력으로 배를 전진시킨다.
프로펠러가 아니라 고성능펌프와 같은 원리며, 초속 22ｍ의 속도로 하카다항까지 뿜어내는 물의 양은 1천600가구 아파트 주민들이
한 달간 사용하는 양과 맞먹는 3만1천500t에 이른다.
이 때 배 밑바닥 앞 뒤에 장착된 ‘포일’이라는 2개의 날개는 물 속에서 양력을 발생시키며 306t짜리 배를 수면에서 2.5ｍ 들어올린다.
배가 부양해서 달리다보니 3~4ｍ의 파도에도 전혀 흔들리지 않고 운항할 수 있어 웬만한 날씨에도 결항하지 않는다.
미래고속 홍황표 상무이사는 “이 배는 보잉사가 15년간 1조원 이상의 개발비를 투입해 개발한 세계 최고의 항행성능을 가진
선박으로 일반 선박과 달리 저유황경유를 사용하며 한 번 주유하면 부산에서 서울까지 갈 수 있다”고 말했다.
이 기종은 주문량이 많지 않아 제작이 중단됐으며 중고 선박의 가격은 척당 80억 원 이상 나가는 것으로 알려졌다.
 |
|
우리나라 수출입 물동량의 40% 가량을 처리하는 부산항의 야경은 단언컨대 빅토리아 피크에서 내려 보는 홍콩항에 견줄 만하다.
|
|
부산항 전기료 월 6억 원
부산항 야경을 본 적 있습니까? 우리나라 수출입 물동량의 40% 가량을 처리하는 부산항 북항.
북항의 야경은 어마어마한 물동량 규모에 눌려 제 가치를 인정받지 못하고 있지만 부산 중구 영주동 민주공원이나 대청공원,
영도 봉래산, 용두산 전망대에서 내려다는 부산항의 야경은 단언컨대 빅토리아 피크에서 내려 보는 홍콩항에 견줄 만하다.
특히 부산을 찾는 외지인들이 부산항의 야경을 보고 느끼는 감흥은 부산사람들이 생각하는 것 이상일 것이다.
그러면 이 같은 아름다운 야경을 만들어내는 데 들어가는 전력은 얼마나 될까.
부산항만공사의 부산항종합변전소에 따르면 컨테이너 전용터미널과 국제여객부두 등 부산항 관련 시설이 소비하는 전력량은
계절에 따라 다소 차이는 있지만 월 평균 860만kWh에 이른다.
물동량이 많을 때는 1천만kWh 가량을 사용, 한 달에 6억 원 가량의 전기료를 낸다. 부산항 북항에서만 하루 평균 31만3천여kWh의
전력을 소모한다는 계산이 나온다.
보통 32평 규모의 아파트에서 한 달에 250kWh의 전력을 쓰는 것을 감안하면, 3만7천600여 가구가 하루에 사용하는 전력량과 맞먹는다.
부산항에서는 감만 부두가 하루 10만kWh 가량을 사용해 가장 많은 전력을 쓰고 있으며, 다음으로 신선대부두와 자성대부두가
각각 9만kWh와 5만kWh 가량을 사용하고 있다.
가장 많은 전력을 사용하는 장비는 ‘코끼리 코’ 같이 생긴 대형 갠트리 크레인으로 전체 사용량의 40% 가량을 차지하며,
냉동컨테이너와 야적장 조명탑 및 운영건물이 각각 30% 가량 사용하고 있다.
이밖에 부산항에 설치된 60여 대의 컨테이너 크레인은 전기 모터의 회생제동 시스템을 활용해 컨테이너를 내릴 때 스스로 전기를
생산, 인근 크레인에 공급하는 방식으로 전력을 아끼고 있다.
 |
|
20피트짜리 컨테이너 9천600개를 한꺼번에 실을 수 있는 컨테이너선인 신 로스앤젤레스호가 감만부두 대한통운터미널에 입항,
하역작업을 벌이고 있다.
|
|
컨테이너 2개 실으면 과적?
“컨테이너 2개 실으면 과적이라니 타 항만과 경쟁이 되겠습니까?” “그러면 도로 시설에 대한 안전은 어떻게 합니까?”
중국의 거대 항만에 밀려 입지가 좁아진 부산항이 컨테이너 차량의 과적 단속을 놓고 논란이 일고 있다.
물류 업계에서는 항만의 경쟁력을 높이기 위해 일부 구간에 한해 과적 트레일러의 단속을 완화해 달라고 요구하는
한편 부산시는 관련 법과 규정이 있는 데다 다른 지역과의 형평성 문제를 고려할 때 예외를 인정하기는 어렵다며 난색을 보이고 있다.
전국화물연대와 부산항항만물류협회 등은 지난해 12월과 지난 1월 두 차례에 걸쳐 환적화물 수송 차량에 대한 단속 예외지역을
지정해 주거나 과적단속을 완화해 달라고 부산시에 요청했다.
이들은 컨테이너를 실어 나르는 트레일러가 20피트짜리 컨테이너 두 개를 연결하는 이른바 컴바인 운송을 할 경우 중량이 50t에
달해 과적에 해당, 단속되기 때문에 물류비가 엄청나게 늘어나고 있다고 주장하고 있다.
이들은 과적을 피하기 위해 컴바인 운송을 하지 않고 컨테이너를 하나씩 나눠 수송함으로써 연간 수천만 원의 물류비용을 화주가
추가로 부담하고 있다고 밝혔다.
또 이들 단체는 하루 평균 3천~4천 대의 차량으로 수송할 수 있는 물량을 6천 대의 차량이 실어 나르면서 도심 도로의 체증현상을
부채질하고 있다고 밝히고, 부산항 일반부두와 신선대 부두 주변에 한해서 만이라도 단속 예외구역으로 지정해 달라고 요구하고 있다.
그러나 부산시는 과적 컨테이너 차량에 대해 단속을 완화할 경우 기존 도로시설물의 훼손과 안전문제는
물론 타 지역과의 형평성 문제도 제기되기 때문에 단속 예외지역을 두는 것은 현실적으로 어렵다고 밝혔다.
현행 도로법과 도로교통법은 총중량 40t 이상의 차량을 운전한 운전자와 차주에 대해 1년 이하의 징역형이나 200만원 이하의
벌금을 부과하도록 규정하고 있으며 올해부터 민간인들로 구성된 명예단속원 제도를 도입해 단속을 강화하고 있어
차주와 운전자들의 부담이 늘었다.
항만업계의 한 관계자는 “부두에서 부두로 이동하는 차량에 대해서 만이라도 컴바인 수송을 허용할 경우 부산항 주변에서만
연간 140만대 가량의 차량 통행량을 줄일 수 있어 물류비용과 교통체증을 한꺼번에 해소할 수 있다”고 주장했다.
이에 대해 과적차량 단속 기관인 부산시 건설안전시험사업소 관계자는 “전국의 모든 도로가 같은 규정에 의해 설계되고
시공됐기 때문에 예외규정을 두는 것은 무리가 있다”고 맞서고 있다.
한편 부산에서는 연간 500~600대의 과적 컨테이너차량이 단속되고 있으며 지난해에는 단속을 완화했음에도 불구하고
392대의 과적 컨테이너차량이 적발됐다.
 |
|
최근에 설치된 부산신항의 컨테이너 크레인은 66t짜리도 번쩍 들어올릴 수 있으며 새로 개장하는 신항의 부두에는 81t짜리가 예정돼 있다.
|
|
물류혁명의 주역 컨테이너선
바다 위의 떠다니는 섬으로 불리는 컨테이너선. 물류 혁명의 주역인 컨테이너선이 등장한 지 이번 달로 딱 51년이 됐다.
컨테이너선의 효시는 1956년 4월 미국의 말콤맬린사가 뉴욕~휴스턴 노선에 투입한 ‘아이디얼Ⅹ’호로 기록돼 있다.
이후 전문적인 해상 컨테이너 수송은 1957년 미국의 시랜드사가 푸에르토리코 항로에 취항한 것이 세계 최초며,
9년 뒤 미국~유럽의 북대서양 국제항로가 뚫린 이후부터는 국제 정기항로가 급속도로 늘어났다.
지난해 말 기준으로 8천392척의 컨테이너선이 전세계 바다에 떠 있으며 이 배가 한꺼번에 실어 나를 수 있는 컨테이너도
20피트짜리 기준으로 1천115만개(TEU)에 이른다고 하니 국제 해상 물류의 발전 속도를 짐작할 수 있다.
국내에서는 1973년 8월 대동조선(현 STX조선)이 건조해 흥아해운에서 운항한 ‘비너스’호가 최초의 컨테이너선으로 등록돼 있다.
이 배는 20피트짜리 컨테이너 65개를 적재할 수 있었다.
그러면 현존하는 가장 큰 컨테이너선은 몇 개나 실을 수 있을까?. 세계 1위 선사인 덴마크의 머스크라인의 ‘엠마 머스크’호는
무려 1만1천개의 컨테이너를 한꺼번에 실을 수 있다.
이 배에 실은 컨테이너를 한 줄로 세우면 부산에서 마산까지의 거리가 된다. 그렇다고 컨테이너선이 크다고 다 좋은 것은 아니다.
우리나라 조선소도 현재 1만4천개를 실을 수 있는 기술을 확보하고 있지만 주문이 없어 실제 생산은 하지 않고 있다.
국내 최대의 국적선사인 한진해운의 경우 컨테이너선만 85척을 보유하고 있는데 주력이 컨테이너 6천~7천 개를
실을 수 있는 것들이다. 화물이 없으면 배가 아무리 커도 무용지물인 만큼 화물량에 맞는 배의 규모가 경제적이라는 것이다.
하지만 전세계적인 물동량 증가로 컨테이너선도 점차 대형화되고 있는 추세여서 한진해운도 1만개짜리를 주문해 놓고 있다고 한다.
컨테이너선의 길이는 최장이 ‘엠마 머스크’호의 397ｍ로 기록돼 있지만, 6천500개의 경우 통상 300ｍ 안팎이며 넓이도 40ｍ 가량된다.
한진해운 김호진 부산운영지점장은 “한진해운의 주력 컨테이너선인 6천655개를 실을 수 있는 브레머하벤호는 길이가
304ｍ로 아마추어 골퍼는 아무리 드라이버를 세게 쳐도 배 길이에 못 미칠 것”이라고 그 위용을 자랑했다.
 |
|
한진해운은 아시아-유럽항로에 6천500TEU급 컨테이너선 '한진 텐진호'와 '한진 샤먼호'을 투입하고 있다.
이 선박들은 축구장 2배 크기의 면적에 20피트짜리 컨테이너 6천500여개를 싣고 27노트(약 시속 50㎞) 속도로 운항할 수 있다.
|
|
컨테이너선의 다양한 생활시설
‘마도로스’하면 누구나 하얀 제복에 마도로스 파이프를 물고 멋있게 서 있는 장면을 떠올릴 것이다.
그러나 그 화려한 이미지와는 달리 마도로스들은 바다에 나가면 50일 가량 망망대해에서 감옥아닌 감옥살이를 해야 한다.
컨테이너선 한 척의 뱃 값만 무려 1억 달러를 호가하며 적재한 화물까지 합치면 그 가격은 10억 달러에 이르기 때문에
이를 관리하는 선원들의 스트레스는 이만저만이 아니다.
컨테이너선에는 어선과 달리 대형 선박인 7만t급 정도라 하더라도 고작 20명 안팎의 선원만 탑승하고 있다.
컨테이너선에는 선원들이 건강을 관리하고 무료함을 달래는 등 일상 생활을 할 수 있는 다양한 시설이 있다.
우선 배에는 이들이 국내 소식과 뭍에서 일어나는 일들을 접할 수 있도록 스크랩된 뉴스가 매일 위성을 통해 전달된다.
요금이 비싸 인터넷 이용은 제한돼 있지만 이메일은 언제든지 보낼 수 있다.
또 탁구장과 헬스장에다 사우나까지 갖춘
다목적 체육시설은 좁은 공간에서 장시간 지내야하는 선원들이 몸을 가꾸는 데 큰 도움을 주며,
세탁소와 탈의실, 도서관에서부터 간이 골프연습장도 무료함을 달래거나 일상 생활을 가능하게 한다.
컨테이너선에는 승강기도 설치돼 있는데 지상 승강기의 층수 표기법과 달리 1층을 U로 표기하고 2층부터 'A, B, C..' 등
알파벳 순으로 나가며 지하에 해당하는 층만 '1, 2..' 등 숫자로 표기한다.
식당 냉장고에는 세계 각지의 음식들이 골고루 장만돼 있으며 식기나 컵 등 주방용품은 웬만하면 떨어뜨려도 깨지지 않는 것들을
주로 사용한다.
최근 들어서는 선원 가족들이 함께 배를 타고 여행하는 경우가 잦은데 선박의 모든 편의시설은 선원들뿐만 아니라 함께
탑승한 가족들도 이용할 수 있다.
한편 선박 안의 모든 편의시설은 부두에 정박하는 동안에는 사용할 수 없도록 자물쇠를 채워놓는데 이는 밀항자나 선박 안전을
위협할 수 있는 사람들의 출입을 막기 위한 국제 보안규정 때문이다.
편의시설이 잘 갖춰져 있더라도 육지만하랴.
아무리 오래 배를 타고 다닌 마도로스들도 뭍을 보고 반가워하는 마음은 신참 선원이나 매한가지라고 한다.
기름 먹는 하마 컨테이너선
 |
|
부산신항 선석에 안벽크레인과 야드크레인, 야드트랙터, 야드섀시 등 각종 하역장비가 정렬돼 있다.
사진은 부산신항에 반입된 야드트랙터(앞)와 야드크레인.
|
|
20피트짜리 컨테이너 1개를 부산항에서 미국으로 운반하면 선사는 대략 2천 달러 가량의 운임을 받는다.
유럽 노선의 운임은 2천500달러 정도며, 냉동 컨테이너는 2배 가량 더 받는다.
액체는 위험하기 때문에 30% 가량 할증된다.
컨테이너 6천 개를 컨테이너선에 싣고 부산항에서 미국으로 운송하면 130억 원의 운임을 받는다는 계산이 나와
해상운송을 ‘엄청 많이 남는 장사’로 생각하기 쉽지만 기름값이라는 복병을 고려하면 꼭 그렇지만은 않다.
길이 304ｍ, 폭 40ｍ, 높이 58ｍ 규모로 한 번에 컨테이너 6천655개를 실을 수 있는 ‘한진 브레머하벤’호의 경우 배를 움직이기 위해
소비하는 하루 기름양만해도 무려 270t이며 이를 돈으로 환산하면 9천만 원에 달한다는 것.
웬만한 서민아파트 1 채 값을 매일 태워 없애는 격이다.
9만 마력에 달하는 거대한 엔진으로 27노트의 속력으로 높은 파도와 맞서 항해하는 데다 냉동컨테이너에는 전기를 공급하고,
선박의 각종 기관을 움직이기 위해서는 아무리 아껴도 그 정도의 에너지는 소요된다고 한다.
국제적으로 고유가가 지속되다보니 상당수 상선들이 비교적 연료값이 저렴하고 품질이 좋은 북유럽이나 싱가포르에서 기름을
공급받고 있으며, 한 번 기름을 넣으면 1만t 가량을 채워넣고 있다는 것이다.
고유가는 화주들 뿐만 아니라 해운회사들의 채산성에 상당한 영향을 미치는데 국내 최대 국적선사인 한진해운의 경우 연 매출액이
6조원인데 반해 기름값은 연간 1조원에 달할 정도로 큰 부담으로 작용하고 있다고 한다.
치솟고 있는 유가에 허리가 휠 지경인 해운 물류업계에서는 부산신항에 추진중인 국제 유류기지나 울산 등지에 들어설 예정인
국제적인 유류공급기지에 큰 기대를 보이고 있다.
한진브레머하벤호 박재욱 선장은 “저가의 기름을 사용하는 것도 중요하지만 얼마나 양질의 기름을 공급할 수 있느냐도
중요하다”면서 “우리는 국내보다 10% 이상 저렴한 데다 질까지 좋아 북유럽에서 기름을 공급받고 있지만 더 양질의 기름을
싼값에 국내에서 공급받을 수 있으면 그만큼 경쟁력도 높아질 수 있을 것”이라고 말했다.
온갖 운송장비 항만에 다모였네
항구도시를 지날 때면 부둣가에 성난 코끼리처럼 엄청난 크기의 ‘코’를 들어올리고 서 있는 대형 크레인을 쉽게 볼 수 있다.
또 무거운 컨테이너를 매달고 이리저리 옮겨다니는 또다른 종류의 크레인 등 항만에는 컨테이너를 비롯해 각종 화물을 운송하는
장비들이 힘자랑을 하며 쉴 새 없이 움직인다.
컨테이너항을 상징하듯 부두에 떡하니 버티고 서 있는 커다란 코끼리 모양의 크레인이 바로 ‘컨테이너 크레인’ 또는
‘갠트리 크레인’이라 불리는 것으로 배에 화물을 싣고 내리는 역할을 한다.
부산항 북항과 신항에는 총 76개의 컨테이너 크레인이 부두를 지키고 있다.
80년대에 설치된 낡은 크레인은 한 번에 30.5t~40.6t까지 들어 올릴 수 있지만 90년대에 설치된 것들은 50.8t까지 옮길 수 있다.
기술의 발달로 최근에 설치된 부산신항의 컨테이너 크레인은 66t짜리도 번쩍 들어올릴 수 있으며 새로 개장하는 신항의 부두에는
81t짜리가 예정돼 있다.
국제적으로 항만과 도로 등 수송시설의 안전을 위해 컨테이너 무게를 20피트짜리는 20.32t(적재중량), 40피트짜리는 30.48t 이하로
제한하고 있지만 한꺼번에 2~3개씩 컨테이너를 실어나르면서 항만의 생산성을 높이기 위해서는 힘센 크레인이 필수적이다.
컨테이너 크레인은 멀리서 봐도 웅장하지만 바로 밑에서 올려다보면 아찔하기까지 하다.
높이만 최대 120ｍ에 이르고 길이도 바다로 뻗은 부분(Boom)만 60ｍ인 점을 감안하면 그 크기를 짐작할 만하다.
이밖에 야적장에 쌓아놓은 컨테이너를 이리저리 옮기는 ‘Π’ 모양의 트랜스퍼 크레인, 컨테이너를 틀 속에 넣어 운반하는
스트래들 캐리어(Straddle Carrier)를 비롯해, 리치스텍커, 엠프티핸들러, 지게차, 야드트랙터, 야드섀시 등 10여 가지의
운송장비들이 힘자랑을 하며 쉴 새 없이 부두를 돌아다닌다.
최근 ‘항만 하역장비의 길라잡이’라는 책을 발간한 해양수산부 김종래 사무관은 “세계적인 물동량 증가로 선박이 대형.고속화되면서
하역장비도 부두시설의 확충과 함께 급속하게 현대화되고 있다”고 말했다.
그러나 지난 2003년 9월 태풍 ‘매미’가 한반도를 강타했을 때는 부산항 신감만부두에 설치된 대형 컨테이너 크레인 6대가
종잇장처럼 구겨지며 초라한 모습을 보이기도 했다.
당시 바람 앞에 무너지는 컨테이너 크레인을 보며 항만 종사자들은 문명을 가볍게 뛰어 넘어버리는 자연의 힘을 새삼 느꼈으리라.
박창수 부산지사 기자 | swiri@yna.co.kr
|
|
|
|
